失踪的MH370残骸已经找到共发现22块碎片

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　　马航失踪之后就一直牵动人心，没人知道那架飞机在失踪前究竟发生了什么。马航失踪后，各国都在积极配合寻找，最近，人们又在海滩发现了大块的飞机碎片，鉴定后确认为是马航残骸之一。

　　马来西亚交通部长廖中莱15日说，在非洲坦桑尼亚海滩发现的大块飞机碎片，证实是马航MH370客机残骸之一。

　　廖中莱发表声明时指出， 经澳大利亚运输安全局专家确认波音飞机777碎片上的信息与之前MH370出厂日期符合，因此，证实是马航MH370客机的残骸。他说，该部会继续提供相关的最新消息，并感谢坦桑尼亚和澳洲有关当局给予的支持与协助。

　　这块疑似客机襟翼的残骸，是今年6月23日在坦桑尼亚奔巴岛的海滩被发现。马来西亚、澳洲与坦桑尼亚官员过后合作把残骸送往澳洲堪培拉检验，以确定它是否是马航MH370客机的一部分。

　　MH370客机在2014年3月8日，载着239人从吉隆坡飞往北京，但途中下落不明，相信已在南印度洋坠毁。

　　西印度洋与非洲东南岸，去年7月底陆续发现该客机残骸。至今疑似及证实来自该客机的残骸至少有9块。

　　2016年7月，马来西亚、澳大利亚和中国三方交通部长召开会议决定，如果在当前划定的12万平方公里的搜寻范围内未找到马航MH370客机，搜寻行动将中止。

　　16日，马新社引述马来西亚交通部长廖中莱的话报道：目前一共有22块疑似MH370客机的残骸在南非、莫桑比克、毛里求斯、坦桑尼亚等相关海域被发现，其中有两块已经确认属于MH370客机，有四块几乎可以确定属于MH370客机。

　　廖中莱说：两块已经确认属于MH370客机的残骸包括：1.2015年7月在法属留尼汪岛发现的襟副翼残骸;2.2016年6月在坦桑尼亚发现的外侧襟翼残骸。确认这两块残骸属于MH370客机对了解MH370事件发生的原因很重要。

　　廖中莱还表示：除了两块已经确认的残骸以及四块几乎可以确定的残骸之外，其余的疑似残骸由于缺少序列号等细节信息，难以辨认它们是否属于MH370客机。

　　廖中莱也强调：澳大利亚交通运输安全局的专家表示：漂流模型表明搜寻区域是正确的，这也解释了为什么会在上述相关海域发现残骸及疑似残骸。已经划定的12万平方公里的搜寻范围预计将于2016年年底完成。

　　2014年3月8日，载有239人的马航MH370客机在从马来西亚吉隆坡飞往北京的途中失联;2015年1月29日，马来西亚民航局宣布MH370客机失事，并推定所有机上人员遇难;2016年7月22日，马、中、澳三国交通部长召开会议决定：如果在当前划定的12万平方公里的搜寻范围内未找到MH370客机，搜寻行动将中止。

　　延伸阅读--MH370马航的未解之谜?

　　我们从MH370的旅程最初开始。

　　时间回到2014年3月8日凌晨，MH370航班滑行在吉隆坡国际机场的跑道上，等待机场空管塔台的指令。这架波音B777-200ER飞机编号为9M-MRO，2002年5月31日首飞，随后交付给马来西亚航空公司，已记录飞行53465.21小时，共进行过7525次起降飞行。

　　这架飞机曾于2012年8月9日在浦东机场执行吉隆坡至上海航班时，与中国东航的一架A340-600在滑行道口发生剐蹭，右机翼尖折断。但后来在上海经修复后，继续服役投入繁忙的运营。它刚于2014年2月23日进行过例行维修，在事发前两天，它都各执行了一次远程国际航班，一切正常。

　　8日马来时间0时41分，北京时间0时41分，河内时间7日23时41分——由于马来西亚地分东西的特殊地理原因，吉隆坡这个本地处东七区的城市却和全国一样，采用了和北京相同的东八区时间——MH370滑离跑道。

　　21分钟之后，1点1分，MH370顺利上升至10668米的巡航高度——在通用英制的国际民航界，人们更习惯用整数来描述这个高度：35000英尺。而对航速和距离的描述，民航界则通用海里。

　　MH370的巡航速度是每小时471海里，也就是872.3千米，正沿着预定航线，以北偏东的方向，朝北京飞行。夜空天气晴朗，万里无云，气象稳定。

　　很快，航班就要从吉隆坡空管区飞入胡志明空管区的管制范围，按规程，吉隆坡空管区的管制员已经对MH370航班“道别”：“已把你们交接给胡志明空管区。”MH370航班回应：“好的，收到。”

　　下一步，就该是胡志明空管区的管制员“迎接”和确认MH370了。但是，他们没有如期接到它，它在天空突然消失了。

　　有内部人士在微博上披露了三亚空管区管制员的见闻：“差不多凌晨一点，越南人问有没有该航，我说没有，他就挂了，差不多凌晨两点他才跟我说飞机不见了，然后凌晨三点多跟我说，他们公司说这个飞机还在飞，然后我叫香港(注：香港空管区)帮我喊喊，什么都没有”。

　　负责接收应答机广播二次雷达网络跟踪数据显示，MH370最后一次报告自己的位置是1时21分，在北纬6°58′2″、东经103°37′8″，也就是吉隆坡-胡志明空管区的交接“空档”处。

　　“失联”之后、“失踪”之前

　　有报道称，此时客机的飞行方向突然从24度转向到333度(飞机航向以正北为0度，顺时针计数)，也就是从北偏东转为北偏西，猛转51度，同时飞行高度下降200多米，然后就在民航的航管网中消失了。

　　此时距离飞机起飞刚刚41分钟。这是神秘航程的第一个关键点：泰国湾，01：21。急转下滑。

　　凌晨1点半左右，哥打巴鲁，马来西亚西北部，泰国湾边的城市，分别有4至5位在岸边作业的渔民，不约而同地看到了一架低飞的飞机，尽管在夜间，航行灯还是暴露了它的身形。

　　警方录下了他们的描述。这是神秘航程的第二个关键点：哥打巴鲁，1点半左右。低空掠海。

　　此后，马来西亚空军设在马来半岛与泰国交界处的的雷达网，在凌晨2点左右，断断续续的捕捉到一架以1000米左右高度低飞的飞机，由于飞机低空飞行，加之是山区，尤其是马来西亚的雷达网有空挡(如图中所见)，跟踪并不连续。

　　这是神秘航程的第三个关键点：马来半岛，马泰交界处，哥打巴鲁—吉兰丹—槟城，凌晨2点左右。

　　一架神秘的飞机低空横穿了马来半岛，显然是在尽量躲避军方的雷达追踪。

　　最后的确凿消息来自马来西亚空军司令的亲口承认，凌晨2点15分，马来西亚军方在马六甲海峡再度追踪到一架可能是MH370的飞机。

　　设在槟城的雷达稳定的跟踪到了这架低空向西的飞机，一直追踪到霹雳岛(Pulau Perak)，马来西亚领海的最西端，最后在凌晨2点40分，目标超出雷达探测范围，消失了。

　　这是神秘航程的第四个也是最后一个关键点：马六甲海峡，凌晨2点15分至40分。渐行渐远。

　　有消息报道称，在雷达追踪的最后位置，飞机已经爬升，恢复到高空飞行，高度稳定到29500英尺，也就是9100米左右。

　　好了，这就是目前各国际媒体挖掘曝出的所有内容，如果这一切都是真的并且互相关联的话，飞机在四个点位划出了一个135度的急转大回旋，向着未知的、神秘的印度洋飞了过去。

　　MH370上究竟发生了些什么?

　　从正常的航线上突然脱离、下降，以一个极其诡异的隐秘航线低空横穿本国，然后义无反顾地飞向神秘的印度洋。MH370上究竟发生了些什么?

　　有人想到了近期被媒体多次提及的美国联邦航空局(FAA)的适航指令。该指令中提及，有维修人员在一架14年机龄、14000次起落的波音777客机的卫星通信系统天线下方蒙皮处，发现了一条16英寸(40.6厘米)长的裂纹。

　　该飞机所属运营商检查了旗下的42架机龄在6至16年的同型客机，发现了一些局部腐蚀，但并没有开裂。联邦航空局警告说，如果不及时修复，有可能导致机体蒙皮结构该位置发生破裂，客舱爆炸性减压。

　　于是，有一种推断认为，由于这条指令还未来得及执行，正是此处或者其他类似机身表面天线处的破裂，导致机内空气大量流失，成员陷入缺氧状态，在客舱中氧气面罩会自动脱落供乘客应急呼吸。这也能说明为何对外通讯突然断绝。

　　机组成员于是手动戴好氧气面罩，转弯返航，希望能够返回吉隆坡降落。同时降低高度，寻找机场，同时希冀迅速降至低空空域，保证乘客正常呼吸。

　　但由于种种原因，他们没有找对正确的航向，客机向西南飞越了马来半岛，消失在马六甲海峡和安达曼海的地平线上。

　　然而，这个推论依然存在诸多问题，比如：既然飞机还能如此自如的操控，至少表明飞机的其他控制与导航系统毫无问题，同时机组还有非常清醒的意识。

　　即使导航系统出问题，现在智能设备如此普及，机上随便找出一个GPS设备，获取正确的坐标指引毫无问题，再加上机上备有的纸质航图或者平板电脑航图，手动操作飞回吉隆坡，对于哪位经验丰富的机长来说不是什么难事，按理说，吉隆坡机场，这个“家”的经纬度坐标都该烂熟于心了吧。

　　还有，既然飞机已经低空临近了哥打巴鲁，甚至于海上的渔民都看见了这架飞机，想必机组也看到了城市的灯火。而在这里，就有一个民航机场，有着一条2400米长的跑道，迅速降落此处才合乎处理应急原则。

　　所以，飞机返航是因为机上突发故障之类的推断，是可能性不大。

　　飞机本身没有故障

　　换言之，可以肯定的是，这绝对不是飞机本身有问题，而是人为故意。要么是机组人员，要么是外人劫持。

　　总之，在“失联”之后、“失踪”之前，飞机一直处于专业甚至是老练的飞行员的控制之下。例如最后的那个29500英尺。

　　要知道，民航航线分层基本都是按1000英尺为一个单位，整数分层，以便于不同航班的航线错开。同时，基于民航空管网络的信息，飞机上还配备有TCAS防撞系统，提醒同空域其他飞机的位置，从而防止与同向的、相向的飞机撞击。

　　这架飞机已经非法地关掉了应答机，以及通信寻址与报告系统ACARS，与外界断绝了联系，不再通报自己的位置，这种“半隐身”的状态，就像夜间开车上路不开灯，意味着它将有可能与其他不明就里的飞机相撞。

　　为此，选择在29500英尺的非正常高度飞行是正确的选择，只有这样才能避免与在29000、30000等整数千英尺高度上按规定正常飞行的航班相撞，也就是说，飞行员很清楚自己在做什么。

　　再加上已经为各国际主流媒体确认的消息：这架飞机在“失联”之后至少还飞行了4个小时，期间一直有与卫星的自动联络。也就是说，在马六甲海峡外海“失踪”向西飞远后，还飞行了3个小时。

　　按波音777的巡航速度，可以飞出2500公里，以此画一个圆，可以涵盖斯里兰卡、马尔代夫、缅甸、乃至印度洋上的一些小岛。这里大洋茫茫，是周边各国军队雷达探测和监控的盲区。天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。当然，在印度洋中心有一个迭戈.加西亚美军基地，距离稍微远一些。

　　至于其他信息，还记得那个“凌晨三点多跟我说，他们公司说这个飞机还在飞”么?

　　如果按机上燃油和波音777的续航里程计算的话，甚至有可能飞到非洲大陆的索马里——这个国家仍处于四分五裂割据状态，有敢于和全世界对抗、庇护海盗的军阀，有听命基地组织、屡屡发动恐怖袭击的的青年党极端宗教武装。就像以色列突击队万里突击的恩德培行动中，公然支持劫机恐怖分子并提供庇护的乌干达总统阿明那样。

　　飞行员到底要干什么?

　　飞行员既然脑子很清醒，技术很熟练，那他要干什么?自杀或恐怖袭击么?如果要像1999年埃及航空990号航班的副驾驶那样自杀的话，一个猛子扎进泰国湾只需要一两分钟，如果要恐怖袭击的话，起飞后直接转向撞向吉隆坡双子塔就可以了。

　　也就是说，正如美国调查人员所言，我们需要考虑飞机可能在遭劫机后已着陆的可能性。

　　波音777虽然是重型机，但起降性能卓越，如果用最大刹车，不考虑乘客舒适性，其落地的停止距离可以在1000米内，在符合条件的、平直的高强度路面上同样可以起降。也就是说，在偏僻地区或海岛找到一个能降落波音777的小机场不是特别的难事。

　　我们不禁对波音777的两位驾驶生起一点点质疑了，失联飞机的机长今年53岁，飞行时长高达18365小时，1981年加入马航，拥有超过30年的丰富经验;副驾驶今年27岁，飞行时长2763小时，2007年加入马航。

　　尤其是那位经验丰富的机长Zaharie Ahmad Shah，曾在德国的飞行模拟论坛里发帖，“秀”过自家搭建的电脑模拟平台，可以看到三个用于展示视景的大屏幕、三块分别模拟驾驶舱前、中央、上操控面板的触控屏和整套飞行模拟设备。

　　这样一个资深的机师，不仅工作的时候操控十几个小时的777，在家里休息的时候也在操控777。笔者没有不敬的意思，但真的令人生疑——这是真的太热爱飞行，还是要在家里练习一些不便在公司专业模拟器上操作的特殊科目?