王坚：关于汽车有些最基本东西被忽视了

doco2012

从某种意义上说，王坚是一位先知。

　　2008年，他从微软亚洲研究院离职，加入阿里巴巴任首席架构师，当时的初衷是帮助这家尚未如日中天的民营企业建立技术团队，搭建整个集团的技术架构以及基础技术平台。

　　在马云还不知道“云计算”“大数据”是什么、未来要投入多少资金、什么时候才能盈利时，王坚说服自己的老板成立阿里云业务，2009年春节后第一个工作日，王坚团队敲出了第一行代码，同年9月，阿里云以公司的形式正式成立，王坚任总裁。

　　之后的事，几乎人尽皆知。王坚带领的阿里云团队在三年内分崩离析，当时出走了近70%-80%的员工，有的转岗去了天猫、淘宝，有的直接离职，原因是该项目耗资巨大却迟迟没有研发成功，接近解散的边缘。

　　但当时，一边是阿里云项目没有起色，另一边是王坚职位越升越高，从首席架构师一直到2012年任阿里集团CTO，这引起内部很多不满。也是这一年，有员工直接向马云汇报，说王坚是个骗子。

　　2012年阿里云年会上，王坚走上台，高个子且显瘦弱的他试图掩面，最终在公开场合泣不成声，这段视频出现在几乎所有与王坚相关的采访中。

　　2013年开始，阿里云才稍有起色。4年后，这项叫“飞天”的计算操作系统获得中国电子学会科技进步奖特等奖。王坚也凭此一役在2019年成为中国国家工程院院士，当时与他一起进入候选名单的民营企业家代表还有李彦宏和王传福。

　　但阿里云真正实现盈亏平衡是在2020年第四季度。

　　正因为这套飞天操作系统，支付宝在2013年淘汰了最后一台跑着Oracle的IBM小型机，让阿里集团在技术上拥有了自研的核心竞争力。

　　阿里云目前是云计算市场公认的前三名之一，其他两个是亚马逊的AWS和微软Azure。它可以实现峰值每秒54.4万笔交易，背后是每秒数千万次的数据库请求，每秒数千GB的网络流量，这都运行在阿里云之上。从普通人的感受上说，就是在“双十一”点秒杀、付款时不卡顿。这套系统有效且低成本地支撑住了阿里的诸多购物高峰期。

　　但阿里云不只是一个纯电商购物平台的支撑，12306购票系统以及与地方政府合作的城市大脑计划，还支撑着很多居民的生活必需品，背后都有阿里云的技术支持。


　　王坚进入汽车圈是在2014年，上汽和阿里在当年7月签订战略合作协议，双方要推出中国首款互联网汽车。当时王坚主导YunOS项目，想要把这套操作系统装进上汽乘用车内。

　　对于阿里来说，YunOS是一款战略级产品，是在2011年阿里云焦头烂额时，王坚主导的另一个项目。这套系统原本是为手机移动端设计的，当时他想研发出一套能与iOS和Android抗衡的移动端操作系统。

　　之后，YunOS转向了汽车圈，发展出了YunOS for car的项目。王坚当时说：“当很多公司都在想怎么让手机放在车里更有价值时，我们在想怎么让一个人进了车觉得手机是没有用的。”

　　当时阿里抽调的团队主要是做手机操作系统的产品设计人员，他们对车载操作系统并没有一个完整而确认的定义，因此全部的细节都在摸索。

　　“当时两帮人的思维方式不一样，一帮人是白天脑子清楚，一帮人是晚上脑子清楚，交集时间是下午4点到晚上8点，这个合作的难度非常大。”上汽集团原总工程师程惊雷形容当时阿里和上汽两个团队的合作状况。

　　但第一辆搭载了YunOS的荣威RX5在2016年上市后销量就破万，这是当年第一个选择与互联网公司站在一起定位为首款互联网汽车的品牌，荣威品牌也是从那年开始出现转机。

　　当年YunOS是独立于斑马网络的业务，2017年更名为AliOS，2018年9月的云栖大会上，AliOS 2.0发布，这套操作系统最终作为技术资产注入了斑马网络，今天已完全服务汽车行业。

　　王坚当年在与上汽合作时，问过上汽某位领导一个问题，他说：“除了道路以外，汽车还有没有别的基础设施是要依赖的？” 他觉得除了道路，汽车对互联网的依赖将会是同等程度的。“我觉得‘智能、网联’这两件事情对车的意思是不一样的，智能可能相对来讲是一个方面，但互联网对车而言，它的重要性实际上是应该和道路同等的。”

　　这与他近几年在很多公开场合讲的“今天的数字化就是二十世纪的电气化”一脉相承。

　　“在2000年的时候，美国工程院评选过一次20世纪最伟大的20项工程技术成就时，排在第一位的是电气化，第二位的才是汽车。电气化以前，我们的城市是另外一个世界。”他认为100多年前出现的电从根本上改变了城市以及人们的生活方式，而汽车是在电发明之后产生出对道路以及城市建设的根本性影响。

　　他深信今天的城市数字化就像当年电气化一样，将代表未来，是改变和重新塑造城市以及重塑汽车的重要推动力。

　　王坚的教育背景是心理学，他在杭州大学从本科到博士，读的都是心理学系，这让很多人对他的技术能力表示怀疑。他在大学期间，同时研究包括虚拟现实与智能人机交互领域，他称自己是进入了文科的理科生。他在微软以及后来的阿里时，身边围满了名校计算机系毕业的高手，可以想象大家对他非专业背景产生的本能的不信任。

　　2018年，他参加了第一届世界智能网联汽车大会，当时他提了两个问题。第一是“汽车带来的所有问题，最后谁负责帮它解决？其中一个是堵车问题。”第二个是“如果我们讲智能汽车或者讲智能网联汽车，不能有效地利用城市的道路资源，还能不能称之为智能汽车？”


　　三年后，2021年9月25日，在北京举行的为期4天的第三届世界智能网联汽车大会上，他再次提及这个问题，这份执着就像他常年对格子衬衣的偏好一样。

　　王坚说汽车的在途量而不是保有量对城市管理者更具有价值，而现在的城市，没有人知道汽车的在途量是多少。根据他团队的研究，一个保有量为300万辆的城市，实际在途量即便在最拥堵的时候也只有10%的车在路上，但大家已经觉得很堵了，“这说明我们的车对城市的使用效率是很低的。对车来讲，大家最头疼的就是路和停车，所有人都觉得停车场不够。其实在停车高峰时，实际也就10%的停车场是满的。”

　　“当智能网联汽车都不知道城市的交通资源在哪里时，为什么还叫智能网联汽车？这是我今天最大的困惑。我曾经碰到过一个整车厂的董事长，他跟我讲自己的车有多创新智能，说因为自己的车在路上堵车时音响很好，车主可以耐心地听音乐，没有堵车的烦恼。这听起来很奇怪，为什么对车的理解是从这个角度？”

　　以下是王坚的演讲实录，他演讲的主题是“城市数字化与重新发明汽车”。

　　非常高兴有机会跟大家分享一些自己的想法，这个题目想了很久，今天拿出来重新解读一下。

　　实际上城市数字化让我们有了百年未有的机会来重新发明城市，在这个时候，如果一个城市被重新发明，我们是不是可以思考一下，怎么重新发明汽车？


　　所以今天听了还是很有感触的，特别是刚才郭仁忠院士（中国工程院院士、国际欧亚科学院院士）讲的几个结论，让我今天讲的内容有了很多支持。

　　他讲到两个很有意思的事情，一个导航给你的推荐路线实际是增加了交通拥堵，第二个是路口的红绿灯是为了管理，而不是为了增加交通流量。这些最基本的东西在我们日常的生活中都被忽视了，我个人觉得关于汽车也有些最基本的东西被忽视了。

　　2018年，我在参加智能网联大会时提到了两个问题，这个问题至今所有汽车相关厂家都规避了，什么问题呢？就是汽车带来的所有问题，最后谁负责解决？其中一个很基本的问题就是堵车。我去过很多会场，大家讨论汽车的发展，但从来没有人去回答这个问题。

　　另外一个问题是，如果我们讲智能汽车或者讲智能网联汽车，所谓智能汽车不能有效地利用城市的道路资源，还能不能称为智能汽车？

　　这是一些最基本的问题，我自己觉得这三年过去了，大家还是回避了这个问题。

　　城市数字化就是电气化

　　今天我想通过城市数字化这个角度再来提一下这个问题，我个人觉得还是有希望解决的，特别是刚才听了一汽的介绍，觉得我应该去一趟长春，探讨一下这个问题。


　　目前，城市容纳了全球54%的人口，到2050年大概这个数字在70%-80%左右，世界上主要的人都在城市里面，同样城市消费了全世界70%的能源。我本来想讲一个数据，全世界有多少辆汽车，我估计这个数字应该比较惊人。从这个角度讲，城市和车的关系远远大于刚才讲的关系。

　　在2000年的时候，美国工程院评选过一次20世纪最伟大的20项工程技术成就时，排在第一位的是电气化，我想在座大部分人可能都不了解。这对大家意味着什么，很多人都把它当做技术看待，恰恰它是20世纪最伟大的技术。有意思的地方是什么呢？排第二位的才是汽车。

　　大家都知道电气化就是20世纪城市被重新发明的一次机会，也就是说电气化以前城市是另外一个世界，但是19世纪末、20世纪初的时候，因为有了电，城市被重新发明了。

　　大家想一下，今天世界上的城市，如果没有电，可能不是现在这个样子，所以很有意思，这两件事情被连在一起了，跟今天的主题也很契合，互联网、计算机这些都排在后面。没有电气化，几乎后面所有的事情都不会发生，这是时代变化最基本的特征。

　　因为电气化使得我们有机会卫星看地球，这是从卫星上看北美的地图，我想大家在很多地方看到这张图，实际上拍的是灯光。

　　我一直在想到底拍的是什么灯光，大家记住这个灯光。我过去想用非盈利的方式推动科学技术的发展，一直在从事一项研究叫城市大脑，这是城市大脑看地球的图片，大家比较一下这两张图后面的模式，这张是卫星看地球，这张是城市大脑看地球，大家看到这两个非常像，这样的一张图像是从什么数据演算过来的？大家能不能猜一猜。

　　这张图片就是用全世界的路网验算出来的，所以大家可以想一想灯光的模式，跟路网的模式是如此的接近，我们一直在怀疑这里看到所有灯光都是路的灯光，不是别的灯光，这是我自己想的。

　　回过头来大家可以想象路网结构对全世界的影响，我不知道有没有说清楚这个关系。刚才郭院士谈路的时候我特别激动，我们找一帮年轻人把全世界的路网算了一遍，是非常非常接近的，从这个角度大家可以想一想电气化带来的变化跟路网带来变化之间的紧密程度是超过大家想象的。

　　回过头来讲变化的机遇在哪里？为什么我个人觉得蛮激动的。今天我们讲的数字化，就是20世纪100年前我们讲的电气化，所以我自己感受到了天翻地覆的变化，一定是会发生的。

　　10%的城市资源利用率

　　这里和大家聊的事情，我讲了很多年，但是至今为止汽车行业是忽视这个数据的，我觉得汽车行业是受害者，因为各个城市限行限购，但是到今天为止，大家都忽视了一件最基本的事情，就是所有城市对于汽车的理解是基于一个大家觉得是很重要的数据，但是回过头来看是很没有道理的数据就是汽车保有量。


　　当年我做城市大脑的时候，也是找了一个很有意思的数据，就是所谓的在途量，看汽车保有量和汽车在途量的时候会发现郭院士讲的那些东西不能再有道理了。

　　在一个城市，这是真实的城市，不是模拟出来的，是真实的城市里算出来的，汽车保有量300万辆的时候，在途量只有30万辆，当在118万辆保有量的城市，在途量只有12万辆。最拥堵的时候也只有10%的车在路上，大家可以想想这说明什么？

　　说明我们的车对城市使用效率是很低的。刚才郭院士谈到关于路口红绿灯的问题，因为根据这个数据，我是坚定地相信郭院士讲的红绿灯效率的提高可以解决目前的交通拥堵，因为它涉及车的容量并不是300万的概念，只是几万的概念。

　　这是另外一个真实的城市，这个城市保有量大概在200万辆，它每天在一个时候的在途量大概就是9万辆-13万辆之间，这个城市的道路里程是多少，这个城市的道路里程大概要超过2000公里，大家可以想象一下当一个城市提供了2000公里的道路，但实际只有十几万辆车在跑，我们城市就堵车了，我不知道这个问题是归结给交警还是归结给做城市规划的，还是归结给造车的，今天这个会场我把问题全归结给造车的。

　　所以我对自动驾驶的认知，我认为不解决交通问题的自动驾驶都是不够有诚意的，这些数据都是一个城市里面真实发生的数据。还有一个城市B，城市形态跟这个是非常不一样的，大概10%的比例居然是惊人的相似，我自己觉得一个城市今天消耗的东西都只有10%就够了，其他90%都是浪费掉了，我们探讨一下，有没有可能把这个事情给搞明白。

　　对车来讲大家最头疼的就是路和停车，所有人都会觉得停车场是不够的，但是今天我可以很负责任地讲，除了城市A，几乎没有城市知道它有多少停车位。

　　所以大家看到这个数字是什么数字？大概在停车高峰的时候，也就是10%的停车场是停满的，这个停满是指每个停车场90%的车位都占掉了，实际上并不是100%停满。

　　大家可以思考一下，我们所谓的智能网联汽车没有使用好我们城市的交通资源，我今天就提一个很没有道理的问题，当智能网联车都不知道城市的交通资源在哪里的时候，就不知道为什么还叫智能网联汽车，这是我今天最大的困惑。

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　　我曾经碰到过一个整车厂的董事长，他就跟我讲自己的车有多创新智能，他说因为自己的车在路上堵车的时候音响很好，可以耐心地听音乐，没有堵车的烦恼。

　　这听起来很奇怪，为什么对车的理解要从这个角度理解。所以，我想这是一个很朴实的问题，城市数字化就是完成城市资源效率极大的提升，刚才郭院士也提了这件事情。

　　我想在结束以前问一个最基本的问题，就是不能帮助解决城市交通资源有效使用的汽车，是否代表未来？这是一个最基本的问题。

　　我相信如果你那个车不能有效利用城市交通资源的话，第一你肯定没有享受城市数字化带来的好处；第二相信在城市数字化这个大潮上，这辆车也是没有办法活下来的，所以我自己个人觉得中国如果把汽车的数字化跟城市数字化做一个有效地结合，我们应该会出现全世界第一个完成数字化的城市，就像当年纽约成为全世界第一个完成电气化的城市。